PILOTA FIORENZO MACCHI
L’INTERVISTA
Roberto Azzalin
I piloti italiani combattevano cavallerescamente, abbattendo gli aerei inglesi, ma evitando di uccidere i piloti. Non così gli inglesi, che si accanivano contro i piloti italiani anche dopo che si erano lanciato col paracadute…
Del resto era un impegno generale: analogamente gli inglesi si comportavano con i naufraghi…
Una conferma ce ne viene dall’intervista di Roberto Azzalin:
Quando il Sergente Pilota Fiorenzo Macchi conobbe il Comandante Carestiato al Campo di Volo di Campoformido.
Carnago, 26 febbraio 2005
Sono le ore 10.00 e arrivo al mio appuntamento dal pilota della regia Aeronautica a Carnago dove lui abita con la moglie. Alla porta della sua villetta, ad attendermi è proprio il Sig. Fiorenzo Macchi che guarda al polso il suo altimetro ed orologio compiacendosi della mia precisione ad arrivare all’appuntamento previsto con straordinaria puntualità. Ad accogliermi con lui c’è anche il suo volpino, la sua mascotte, in termini aeronautici, che scodinzolandomi mi fa una gran festa.
Il mio pilota è molto impaziente e in un men che non si dica mi fa accomodare nel suo studio completamente arredato con libri e manuali aeronautici; mi par proprio di assaporare l’atmosfera adatta per il mio piacevole colloquio.
Il pilota, classe 1919, prima di sedersi accanto a me prende tra le mani un meraviglioso modellino del biplano C.R. 32 in argento e me lo mostra orgogliosamente; vede mi dice, questo era il gioiello progettato dall’ingegner Rosatelli, dopo ha creato il C.R. 42, poi viene l’apparecchio dell’ingegner Gabrielli, il Fiat G. 50, io li ho pilotati tutti.
Nel 1938 iniziai come pilota sportivo a Zizzola con il volo a vela, lì conobbi Plinio Rovesti, l’insigne progettista di alianti, i primi lanci li facemmo dal Campo dei Fiori.
Con l’entrata in guerra dell’Italia diventai pilota da caccia, ma a dire il vero a ben pensarci ero forse l’unico qui della zona a combattere nella caccia, molti avevano scelto infatti la specialità bombardamento, in quanto il campo di volo di questi apparecchi, gli onnipresenti trimotori Siai Marchetti SM. 79 era alla Malpensa e quindi i piloti della brughiera erano anche più vicini a casa e alle loro famiglie.
Io ero al Campo di Volo di Ponte San Pietro a Caltagirone, da lì a Malta ci separavano soltanto 90 km; era il 1941, attaccavamo i convogli inglesi e scortavamo gli SM 79 “Gobbi Maledetti” come li chiamavano gli inglesi; noi italiani non conoscevamo la navigazione aerea, eravamo allo sbaraglio. Successivamente, nel 1942 a Gorizia avevamo in dotazione il nuovo Macchi 200 ideato dall’Ingegner Mario Castaldi, era un aereo molto pericoloso, andava in autorotazione e siccome numerosi piloti a causa di questo difetto erano morti, molti infatti non volevano pilotare questo caccia a causa della sua evidente pericolosità. Da Varese, venne allora il pilota collaudatore Guido Carestiato ad istruirci su come gestire questo caccia ribelle e pressoché indomabile.
Con il Macchi 200, Carestiato tagliava l’erba del campo di volo con l’elica e ci dimostrava come far fronte ad un atterraggio veramente molto difficile, ricordo a Campoformido quanti piloti alle prime armi con questa macchina avevano rischiato in atterraggio di andare a sbattere ed infilarsi dentro gli hangar. Il Comandante Guido Carestiato ci soggiogava, non era di molte parole, bisognava ascoltarlo, era il collaudatore per eccellenza della Macchi di Varese, era una persona veramente burbera ma a volte anche affabile, era evasivo nelle risposte, ci intimoriva. A noi “pivellini” non diceva mai che eravamo dei buoni piloti, anche quando meritavamo davvero di sentircelo dire. Forse ci avrebbe fatto bene sentircelo dire. In squadriglia ci diceva di cercare di essere sempre il migliore rispetto agli altri, eravamo in dodici, si cercava sempre infatti di decollare per primo.
Ricordo che durante il mio primo volo a bordo del Macchi 200 si era rotta la manetta dei comandi e non riuscivo a diminuire la velocità dell’apparecchio che andava ormai ad una velocità forte e costante ed inesorabilmente incontrollabile, il pilota Mascellari decollò ed affiancandosi all’ala del mio apparecchio mi faceva segno di lanciarmi con la mano urlando a squarciagola, anche se io evidentemente non potevo sentirlo per il rumore dei motori dei due caccia, perché non avevamo neanche a bordo la radio e non potevamo comunicare altrimenti.
Togliendo il contatto, il Macchi 200 si poteva facilmente incendiare non solo in volo, ma anche in atterraggio. Ricordo che quella volta, ho tenuto in volo l’apparecchio, perché non ne volevo sapere di lanciarmi con il paracadute, e di perdere quell’originale macchina volante con la “gobba” che si sarebbe schiantata non so dove; alla fine, a carburante finalmente esaurito, faticosamente ho aperto il carrello fino ad atterrare alla bell’e meglio andando s sbattere contro la rete del campo di volo. Il mio apparecchio anche se un po’ mal ridotto era salvo. Questo è accaduto a Campoformido vicino ad Udine.
Da lì fui poi inviato a Caltagirone. Senza preparazione, senza una rotta da seguire. Mi pare impossibile ancora oggi pensare all’incoscienza che ci animava. Il mio Comandante mi disse che per arrivare a Caltagirone, dovevo seguire, come punto di riferimento, dall’alto la linea ferroviaria.
E così feci. Che pazzia.
A Malta, con un apparecchio Reggiane 2001 ho abbattuto un caccia inglese Hawker Hurricane I ed un bombardiere bimotore medio inglese Bristol Beaufighter Mk I. Mi ricordo che dopo l’abbattimento dei velivoli nemici a volte i nostri ufficiali non s’interessavano più di tanto a segnalare le nostre vittorie per eventuali medaglie o riconoscimenti futuri: magari qualcuno di noi non sarebbe neanche più tornato. A cosa sarebbe servito?
Noi cercavamo di portare a casa la cosa che più ci era importante: la nostra pelle, magari senza nessuna medaglia da appuntare alla divisa, ma vivi!
Io ho combattuto nella 358° Squadriglia, nella 152° e nella 150°.
Nella mia vita di combattente dell’aria, ho avuto la fortuna di conoscere una persona che allora lavorava all’Alfa Romeo. Al caccia Reggiane 2001 venne assegnato il motore Mercedes, prodotto su licenza appunto all’Alfa Romeo. Questa persona che appunto lavorava all’Alfa Romeo, mi garantì che il motore del mio caccia non mi avrebbe mai dato noie di alcu tipo, senza problemi tecnici al motore, non si sarebbe cioè mai bloccato (perché me lo avrebbe curato lui personalmente in ogni seppur minimo particolare) e difatti non ho mai incontrato alcun problema al motore del mio caccia: il Reggiane 2001. Gli fui molto riconoscente.
Ho pilotato anche il leggendario caccia tedesco Messerschmitt Bf 109, feci l’abilitazione vicino a Viareggio con i piloti tedeschi che, a dire il vero non si fidavano molto dei piloti della Regia Aeronautica. I piloti italiani che erano dei leali combattenti, in volo cercavano di abbattere l’aereo nemico ma cercavano in tutti i modi, cavallerescamente di non uccidere il pilota, speravamo sempre che si potesse lanciare con il paracadute e salvarsi la pelle.
Ciò non si poteva dire degli inglesi. Ho ancora sotto gli occhi l’immagine di un amico della mia squadriglia che gettandosi con il paracadute dal suo apparecchio in fiamme veniva falciato dalle raffiche delle mitraglie di uno Spitfire; questa, ragazzo mio, è la guerra.
Si poteva arrivare con il Macchi 200 sino a 6/6.500 metri ma gli Spitfire piombavano da oltre 10.000 metri e noi oltre a non avere molta autonomia di carburante, con solo due mitragliatrici sulle ali spesso dovevamo rientrare in Sardegna per il rifornimento di carburante. Combattevamo in minoranza non solo numerica contro gli inglesi ma anche tecnica.
Ricordo i gran torcicollo che avevo in volo, sempre a cercare gli Spitfire o gli Hurricane che piombavano dal nulla come dei diavoli. I piloti inglesi preferivano la picchiata al combattimento e piombavano dall’alto come la grandine. Noi sparavamo all’impazzata i nostri colpi dalle due mitraglie alari, gli inglesi oltre ad avere la radio a bordo sputavano fuoco all’inverosimile dalle ali: una vera tempesta di fuoco.
Erano combattimenti impari. L’abilità non era certo della macchina, ma del ma del pilota italiano che era veramente un eroe. Si cercava di richiamare l’aereo ma spesso perdevamo i sensi, non ci vedevamo più, il Macchi 200 era sprovvisto della capotte. Molti piloti spesso perdevano quota e si inabissavano in mare. Spesso i piloti che rientravano in Sardegna per il rifornimento finivano in mare perché non ce la facevano a raggiungere l’isola.
A volte per l’impreparazione non sapevamo gestire l’aereo che ci era stato affidato, bisognava tenerlo al minimo e sfruttarlo solo durante il combattimento che poteva essere anche molto lungo, altrimenti o in un modo o nell’altro si perdeva la gestione dell’apparecchio e finiva in una tragedia. Non avevamo una strumentazione adatta, azzurro sopra, azzurro sotto, molti atterravano in Tunisia, altri alle Egadi senza sapere dov’erano.
Il Macchi MC 200 ed il Fiat G. 50 furono i primi caccia in dotazione alla Regia Aeronautica, erano aerei estremamente essenziali ma dalla linea sportiva. I Macchi 202 e 205 erano invece i più begli aerei, non solo tra gli aerei italiani, erano aerei belli da vedere, piacevoli da pilotare, erano l’orgoglio della prestigiosissima azienda aeronautica varesina, il cui dirigente tecnico era il grande Castoldi.
Mi ricordo che per la distrazione di alcuni avieri una notte ci fu messa anche dell’acqua distillata nei serbatoi degli apparecchi anziché il carburante che si mescolava fatalmente alla benzina.
Mi chiedo ancora oggi come io mi sia potuto salvare dopo queste vicissitudini mentre altri piloti sono morti giovanissimi in missioni belliche o in terribili incidenti di collaudo. Non sono mai stato abbattuto. Com’è possibile che io abbia potuto salvarmi? Me lo chiedo ancora. Molti miei amici non li ho più visti tornare al campo di volo. Andavamo contro la morte e non ci rendevamo conto. Alla sera tra piloti ci si trovava magari a giocare a poker, il giorno dopo molti di essi non rientravano alla base. Avevamo sì forse qualche aereo a disposizione ma non più i piloti che cadevano dal cielo come le mosche.
A volte qualcuno si salvava perché magari cadendo in mare sapeva nuotare, ma erano casi rari, molto rari.
E’ triste dover pensare che molti giovani donarono i loro vent’anni all?Italia e oggi nessuno si ricorda o vuole ricordare le loro imprese, i loro eroismi.
Strano Paese il nostro, strano paese l’Italia…
L’intervista finisce qui, il mio pilota accarezza con tenerezza le ali del suo biplano d’argento e lo ripone con religiosa delicatezza sullo scaffale vicino ai libri aeronautici, mi accorgo che gli si inumidiscono anche un po’ gli occhi. La sua mascotte appoggia il suo musino sulla mia gamba. “Caro dottore, caro amico, l’aspetto ancora, venga a trovarmi, ho un’altra storia da raccontarle” insiste il mio pilota salutandomi con una cordiale stretta di mano, la stessa mano che aveva lottato tanti anni fa con la manetta ingrata del suo primo Macchi 200, che si era rotta in volo, ma che lui aveva sapientemente dominato fino a riportare il suo nuovo apparecchio a terra…ancora una volta il mio pilota aveva avuto la meglio sulla sua macchina volante…”
Articolo tratto da STORIA DEL NOVECENTO n. 52 del luglio 2005 pagine 39-40
L’INTERVISTA
Roberto Azzalin
I piloti italiani combattevano cavallerescamente, abbattendo gli aerei inglesi, ma evitando di uccidere i piloti. Non così gli inglesi, che si accanivano contro i piloti italiani anche dopo che si erano lanciato col paracadute…
Del resto era un impegno generale: analogamente gli inglesi si comportavano con i naufraghi…
Una conferma ce ne viene dall’intervista di Roberto Azzalin:
Quando il Sergente Pilota Fiorenzo Macchi conobbe il Comandante Carestiato al Campo di Volo di Campoformido.
Carnago, 26 febbraio 2005
Sono le ore 10.00 e arrivo al mio appuntamento dal pilota della regia Aeronautica a Carnago dove lui abita con la moglie. Alla porta della sua villetta, ad attendermi è proprio il Sig. Fiorenzo Macchi che guarda al polso il suo altimetro ed orologio compiacendosi della mia precisione ad arrivare all’appuntamento previsto con straordinaria puntualità. Ad accogliermi con lui c’è anche il suo volpino, la sua mascotte, in termini aeronautici, che scodinzolandomi mi fa una gran festa.
Il mio pilota è molto impaziente e in un men che non si dica mi fa accomodare nel suo studio completamente arredato con libri e manuali aeronautici; mi par proprio di assaporare l’atmosfera adatta per il mio piacevole colloquio.
Il pilota, classe 1919, prima di sedersi accanto a me prende tra le mani un meraviglioso modellino del biplano C.R. 32 in argento e me lo mostra orgogliosamente; vede mi dice, questo era il gioiello progettato dall’ingegner Rosatelli, dopo ha creato il C.R. 42, poi viene l’apparecchio dell’ingegner Gabrielli, il Fiat G. 50, io li ho pilotati tutti.
Nel 1938 iniziai come pilota sportivo a Zizzola con il volo a vela, lì conobbi Plinio Rovesti, l’insigne progettista di alianti, i primi lanci li facemmo dal Campo dei Fiori.
Con l’entrata in guerra dell’Italia diventai pilota da caccia, ma a dire il vero a ben pensarci ero forse l’unico qui della zona a combattere nella caccia, molti avevano scelto infatti la specialità bombardamento, in quanto il campo di volo di questi apparecchi, gli onnipresenti trimotori Siai Marchetti SM. 79 era alla Malpensa e quindi i piloti della brughiera erano anche più vicini a casa e alle loro famiglie.
Io ero al Campo di Volo di Ponte San Pietro a Caltagirone, da lì a Malta ci separavano soltanto 90 km; era il 1941, attaccavamo i convogli inglesi e scortavamo gli SM 79 “Gobbi Maledetti” come li chiamavano gli inglesi; noi italiani non conoscevamo la navigazione aerea, eravamo allo sbaraglio. Successivamente, nel 1942 a Gorizia avevamo in dotazione il nuovo Macchi 200 ideato dall’Ingegner Mario Castaldi, era un aereo molto pericoloso, andava in autorotazione e siccome numerosi piloti a causa di questo difetto erano morti, molti infatti non volevano pilotare questo caccia a causa della sua evidente pericolosità. Da Varese, venne allora il pilota collaudatore Guido Carestiato ad istruirci su come gestire questo caccia ribelle e pressoché indomabile.
Con il Macchi 200, Carestiato tagliava l’erba del campo di volo con l’elica e ci dimostrava come far fronte ad un atterraggio veramente molto difficile, ricordo a Campoformido quanti piloti alle prime armi con questa macchina avevano rischiato in atterraggio di andare a sbattere ed infilarsi dentro gli hangar. Il Comandante Guido Carestiato ci soggiogava, non era di molte parole, bisognava ascoltarlo, era il collaudatore per eccellenza della Macchi di Varese, era una persona veramente burbera ma a volte anche affabile, era evasivo nelle risposte, ci intimoriva. A noi “pivellini” non diceva mai che eravamo dei buoni piloti, anche quando meritavamo davvero di sentircelo dire. Forse ci avrebbe fatto bene sentircelo dire. In squadriglia ci diceva di cercare di essere sempre il migliore rispetto agli altri, eravamo in dodici, si cercava sempre infatti di decollare per primo.
Ricordo che durante il mio primo volo a bordo del Macchi 200 si era rotta la manetta dei comandi e non riuscivo a diminuire la velocità dell’apparecchio che andava ormai ad una velocità forte e costante ed inesorabilmente incontrollabile, il pilota Mascellari decollò ed affiancandosi all’ala del mio apparecchio mi faceva segno di lanciarmi con la mano urlando a squarciagola, anche se io evidentemente non potevo sentirlo per il rumore dei motori dei due caccia, perché non avevamo neanche a bordo la radio e non potevamo comunicare altrimenti.
Togliendo il contatto, il Macchi 200 si poteva facilmente incendiare non solo in volo, ma anche in atterraggio. Ricordo che quella volta, ho tenuto in volo l’apparecchio, perché non ne volevo sapere di lanciarmi con il paracadute, e di perdere quell’originale macchina volante con la “gobba” che si sarebbe schiantata non so dove; alla fine, a carburante finalmente esaurito, faticosamente ho aperto il carrello fino ad atterrare alla bell’e meglio andando s sbattere contro la rete del campo di volo. Il mio apparecchio anche se un po’ mal ridotto era salvo. Questo è accaduto a Campoformido vicino ad Udine.
Da lì fui poi inviato a Caltagirone. Senza preparazione, senza una rotta da seguire. Mi pare impossibile ancora oggi pensare all’incoscienza che ci animava. Il mio Comandante mi disse che per arrivare a Caltagirone, dovevo seguire, come punto di riferimento, dall’alto la linea ferroviaria.
E così feci. Che pazzia.
A Malta, con un apparecchio Reggiane 2001 ho abbattuto un caccia inglese Hawker Hurricane I ed un bombardiere bimotore medio inglese Bristol Beaufighter Mk I. Mi ricordo che dopo l’abbattimento dei velivoli nemici a volte i nostri ufficiali non s’interessavano più di tanto a segnalare le nostre vittorie per eventuali medaglie o riconoscimenti futuri: magari qualcuno di noi non sarebbe neanche più tornato. A cosa sarebbe servito?
Noi cercavamo di portare a casa la cosa che più ci era importante: la nostra pelle, magari senza nessuna medaglia da appuntare alla divisa, ma vivi!
Io ho combattuto nella 358° Squadriglia, nella 152° e nella 150°.
Nella mia vita di combattente dell’aria, ho avuto la fortuna di conoscere una persona che allora lavorava all’Alfa Romeo. Al caccia Reggiane 2001 venne assegnato il motore Mercedes, prodotto su licenza appunto all’Alfa Romeo. Questa persona che appunto lavorava all’Alfa Romeo, mi garantì che il motore del mio caccia non mi avrebbe mai dato noie di alcu tipo, senza problemi tecnici al motore, non si sarebbe cioè mai bloccato (perché me lo avrebbe curato lui personalmente in ogni seppur minimo particolare) e difatti non ho mai incontrato alcun problema al motore del mio caccia: il Reggiane 2001. Gli fui molto riconoscente.
Ho pilotato anche il leggendario caccia tedesco Messerschmitt Bf 109, feci l’abilitazione vicino a Viareggio con i piloti tedeschi che, a dire il vero non si fidavano molto dei piloti della Regia Aeronautica. I piloti italiani che erano dei leali combattenti, in volo cercavano di abbattere l’aereo nemico ma cercavano in tutti i modi, cavallerescamente di non uccidere il pilota, speravamo sempre che si potesse lanciare con il paracadute e salvarsi la pelle.
Ciò non si poteva dire degli inglesi. Ho ancora sotto gli occhi l’immagine di un amico della mia squadriglia che gettandosi con il paracadute dal suo apparecchio in fiamme veniva falciato dalle raffiche delle mitraglie di uno Spitfire; questa, ragazzo mio, è la guerra.
Si poteva arrivare con il Macchi 200 sino a 6/6.500 metri ma gli Spitfire piombavano da oltre 10.000 metri e noi oltre a non avere molta autonomia di carburante, con solo due mitragliatrici sulle ali spesso dovevamo rientrare in Sardegna per il rifornimento di carburante. Combattevamo in minoranza non solo numerica contro gli inglesi ma anche tecnica.
Ricordo i gran torcicollo che avevo in volo, sempre a cercare gli Spitfire o gli Hurricane che piombavano dal nulla come dei diavoli. I piloti inglesi preferivano la picchiata al combattimento e piombavano dall’alto come la grandine. Noi sparavamo all’impazzata i nostri colpi dalle due mitraglie alari, gli inglesi oltre ad avere la radio a bordo sputavano fuoco all’inverosimile dalle ali: una vera tempesta di fuoco.
Erano combattimenti impari. L’abilità non era certo della macchina, ma del ma del pilota italiano che era veramente un eroe. Si cercava di richiamare l’aereo ma spesso perdevamo i sensi, non ci vedevamo più, il Macchi 200 era sprovvisto della capotte. Molti piloti spesso perdevano quota e si inabissavano in mare. Spesso i piloti che rientravano in Sardegna per il rifornimento finivano in mare perché non ce la facevano a raggiungere l’isola.
A volte per l’impreparazione non sapevamo gestire l’aereo che ci era stato affidato, bisognava tenerlo al minimo e sfruttarlo solo durante il combattimento che poteva essere anche molto lungo, altrimenti o in un modo o nell’altro si perdeva la gestione dell’apparecchio e finiva in una tragedia. Non avevamo una strumentazione adatta, azzurro sopra, azzurro sotto, molti atterravano in Tunisia, altri alle Egadi senza sapere dov’erano.
Il Macchi MC 200 ed il Fiat G. 50 furono i primi caccia in dotazione alla Regia Aeronautica, erano aerei estremamente essenziali ma dalla linea sportiva. I Macchi 202 e 205 erano invece i più begli aerei, non solo tra gli aerei italiani, erano aerei belli da vedere, piacevoli da pilotare, erano l’orgoglio della prestigiosissima azienda aeronautica varesina, il cui dirigente tecnico era il grande Castoldi.
Mi ricordo che per la distrazione di alcuni avieri una notte ci fu messa anche dell’acqua distillata nei serbatoi degli apparecchi anziché il carburante che si mescolava fatalmente alla benzina.
Mi chiedo ancora oggi come io mi sia potuto salvare dopo queste vicissitudini mentre altri piloti sono morti giovanissimi in missioni belliche o in terribili incidenti di collaudo. Non sono mai stato abbattuto. Com’è possibile che io abbia potuto salvarmi? Me lo chiedo ancora. Molti miei amici non li ho più visti tornare al campo di volo. Andavamo contro la morte e non ci rendevamo conto. Alla sera tra piloti ci si trovava magari a giocare a poker, il giorno dopo molti di essi non rientravano alla base. Avevamo sì forse qualche aereo a disposizione ma non più i piloti che cadevano dal cielo come le mosche.
A volte qualcuno si salvava perché magari cadendo in mare sapeva nuotare, ma erano casi rari, molto rari.
E’ triste dover pensare che molti giovani donarono i loro vent’anni all?Italia e oggi nessuno si ricorda o vuole ricordare le loro imprese, i loro eroismi.
Strano Paese il nostro, strano paese l’Italia…
L’intervista finisce qui, il mio pilota accarezza con tenerezza le ali del suo biplano d’argento e lo ripone con religiosa delicatezza sullo scaffale vicino ai libri aeronautici, mi accorgo che gli si inumidiscono anche un po’ gli occhi. La sua mascotte appoggia il suo musino sulla mia gamba. “Caro dottore, caro amico, l’aspetto ancora, venga a trovarmi, ho un’altra storia da raccontarle” insiste il mio pilota salutandomi con una cordiale stretta di mano, la stessa mano che aveva lottato tanti anni fa con la manetta ingrata del suo primo Macchi 200, che si era rotta in volo, ma che lui aveva sapientemente dominato fino a riportare il suo nuovo apparecchio a terra…ancora una volta il mio pilota aveva avuto la meglio sulla sua macchina volante…”
Articolo tratto da STORIA DEL NOVECENTO n. 52 del luglio 2005 pagine 39-40
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