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giovedì 21 ottobre 2021
L'AVIAZIONE CIVILE ITALIANA NELLA R.S.I.
L'AVIAZIONE CIVILE ITALIANA NELLA
R.S.I.
Nino Arena L’armistizio del settembre 1943 coinvolse nello
sfacelo nazionale anche l'Ala Littoria, la compagnia nazionale di bandiera;
la LATI, che svolgeva i servizi transatlantici; le Avio Linee Italiane
incaricate dei servizi interni dell'Europa Orientale. A quella data, la
flotta aerea nazionale comprendeva 78 plurimotori, di cui 43 dell'Ala Littoria,
18 della LATI e 17 delle ALI (23 SM.75, 12 Cant. 506 idro, 5 SM.83, 4 SM.87
idro, 4 SM.73, 8 MC.94 idro, 3 SM.82, 4 Ju 52 e aerei diversi) impegnati
nonostante lo stato di guerra su 16 linee nazionali e internazionali. Gran parte di questi aerei furono requisiti arbitrariamente
dai tedeschi come preda di guerra e suddivisi fra la D.L.H. (Deutsche Lufthansa)
che incorporò 10 trimotori, la Luftwaffe che requisì 36 plurimotori
adibendoli a servizi di guerra o su linee militarizzate; 6 furono assegnati
all'A.N.R. e 11 lasciati a disposizione dell'Ala Littoria anche se la Lufthansa
assorbì gran parte delle tratte di linea assegnate con trattati
internazionali all'aviazione civile italiana, commettendo un vero e proprio
sopruso giuridico, volutamente calcolato dai tedeschi intenzionati a subentrare
all'Ala Littoria scalzandola dal preminente risultato ottenuto in anni
di duro lavoro e di grandi sacrifici nel trasporto aereo internazionale. Le officine di Roma/Littorio, Trieste e Venezia/S.Nicolò
furono ugualmente requisite per esigenze di guerra, mentre l'ingente materiale
delle tre compagnie italiane venne caricato su 170 vagoni ferroviari e
trasportato in Germania fra Muldorf, Gottinga, Dornberg, Travemunde, Nidda,
Olsberg, Essen/Katernburg, Lichtnau. Erano compresi fra il materiale requisito
228 motori, particolari di rispetto, attrezzature, macchine utensili ed
altro. Pur considerando utopisticamente per l'Asse l'esito vittorioso della
guerra, gli aerei, i motori e il materiale necessario per la ripresa così
disperso dai tedeschi, sarebbe andato sicuramente perduto col risultato
che l'aviazione civile italiana si sarebbe trovata su posizioni zero alla
eventuale ripresa delle attività di volo commerciale, sicuramente
svantaggiata dall'egemonia materiale e d'esercizio della Lufthansa, che
con tale politica mirava ad eliminare la concorrenza italiana. Era necessario
intraprendere quindi al più presto un'azione di riscatto tendente
a ristabilire la situazione, recuperare sollecitamente il materiale di
volo, le attrezzature e tutto il necessario per operare efficacemente e
non trovarsi impreparati di fronte a qualsiasi evenienza, ad ogni possibile
sorpresa. Per fronteggiare questo grave pericolo di annullamento
operativo, Mussolini affidava al generale Liotta il controllo della LATI,
al generale Biondi quello per l'ALI e al comandante Max Peroli gli interessi
dell'Ala Littoria. Ci furono inizialmente dei colloqui con i responsabili
tedeschi civili e militari e furono fissati alcuni punti di discussione
negli incontri successivi avvenuti il 29 novembre 1943, il 10 luglio, il
29 agosto e il 26 ottobre 1944 con cui vennero gradualmente recuperati
con tenacia e perseveranza preziosi punti a vantaggio della situazione
generale italiana, con il riconoscimento da parte tedesca del buon diritto
italiano a partecipare, a parità di condizioni, alla regolamentazione
dei problemi inerenti l'aviazione civile in Europa e il posto di prestigio
e responsabilità spettante per diritto alle compagnie aeree italiane,
che, con decreto n. 1039 del Capo della RSI del 26 novembre 1944, venivano
riunificate in unica compagnia nazionale di bandiera: l'Ala Littoria -
affidata alla competenza altamente professionale del Comandate Max Peroli,
uno dei migliori piloti della compagnia, audace e valoroso trasvolatore
che aveva collegato con più voli di grande rischio l'Italia a Gondar
durante l'estrema difesa dell'Impero d'Etiopia e partecipato ad una delle
più impegnative missioni di bombardamento sull'aeroporto nemico
di Gura, in Eritrea, raggiunto con un'altro velivolo similare (Comandante
Villa) il 20 maggio 1943 dopo 23 ore di volo ininterrotto, percorrendo
fra andata e ritorno 6600 km. Una impresa eccezionale anche sotto l'aspetto
tecnico realizzata con trimotori SM.75. Il Comandante Peroli dovette ben presto affrontare
e superare notevoli difficoltà e incomprensioni da parte dei tedeschi,
intenzionati a lasciar le cose come erano, per mantenere vantaggi e privilegi
per la Luftwaffe e la Lufthansa, trovando inaspettatamente anche difficoltà
da parte italiana, nella convinzione, maturata in alcuni responsabili,
delle difficoltà esistenti ritenute inamovibili. Ma nulla riuscì
a fermare l'irruenza di Peroli e la sua fermezza venne infine premiata
dopo una drammatica riunione a Venezia, presenti il rappresentante in Italia
della Lufthansa Dr. Wilkens, un ufficiale superiore della 2a Luftflotte
in rappresentanza del Feldmaresciallo von Richtofen (uno dei più
acrimoniosi avversari dell'aviazione italiana poi rimpatriato per ordine
del Fuhrer su segnalazione di Mussolini) il rappresentante italiano e un
osservatori del RUK, incaricato quest'ultimo di proporre una diversa sistemazione
per le officine aeronavali di S. Nicolò minacciate di trasferimento
in Germania, col pericolo di essere sottratte definitivamente al controllo
italiano e di mettere alla fame migliaia di operai. 1) Le autorità tedesche per la produzione
bellica (RUK) avrebbero dato disposizioni al comando della Luftwaffe/italien
di Malcesine, di attenersi scrupolosamente allo spirito degli accordi stabiliti
con le autorità il 29 agosto e il 26 ottobre 1944. 2) Le autorità tedesche del RUK, d'accordo
con quelle della Luftwaffe/Italien avrebbero aperto una inchiesta per individuare
e punire i responsabili che avevano arrecato danni all'Ala Littoria, rallentando
la produzione bellica, creando una grave situazione di disagio nei rapporti
italo-tedeschi. 3) Le autorità tedesche (RUK) avrebbero dato
il massimo appoggio al Comitato Industriale Italiano per la produzione
aeronautica, affinché venisse restituita con sollecitudine, la completa
attrezzatura tecnica dell'Ala Littoria per il totale ripristino dell'attività
d'officina della società stessa. 4) Le officine stesse, una volta completate con
le attrezzature restituite, sarebbero state impiantate in una località
scelta di comune accordo giusta la convenzione del 29 agosto 1944. 5) Le autorità tedesche si impegnavano a
restituire subito all'Ala Littoria il carico di lavoro potenziale fino
a completare le possibilità produttive delle officine aeronavali. 6) La Società Ala Littoria sarebbe stata
dichiarata "Azienda protetta" e avrebbe goduto subito dei benefici
previsti dalle convenzioni del RUK col Ministero dell'Economia della RSI. 7) La Società Deutsche Lufthansa sarebbe
stata esclusa nel modo più assoluto da ogni ingerenza nei confronti
della Società Ala Littoria. 8) Il materiale di proprietà della Soc. Ala
Littoria accumulato a Herding (Monaco) sarebbe stato messo a disposizione
della società stessa in attesa di ulteriori disposizioni. L'accordo, conclusosi con piena soddisfazione degli
italiani e a vantaggio dell'Ala Littoria, sarebbe stato ulteriormente perfezionato
con colloqui successivi che si sarebbero svolti in Germania fra il Comandante
Peroli, il Direttore Generale della Produzione bellica del Ministero degli
Armamenti del Reich, per svincolare definitivamente il materiale italiano
dalla tutela tedesca, recuperando anche aerei e motori necessari per potenziare
le residue linee assegnate alla società italiana. Quanto narrato,
spiega eloquentemente la lotta spesso drammatica che le autorità
della RSI condussero contro la rapacità tedesca esplicata in ogni
campo della produzione bellica e industriale dell'Italia, rifiutando queste
pervicacemente, in una politica ambigua e priva di effettiva collaborazione,
il riconoscimento dei diritti della RSI, la salvaguardia degli interessi
nazionali, la tutela delle previsioni di vita e di sviluppo dell'Italia
indipendentemente da quelle che potevano essere le sorti della guerra. Fortunatamente vi furono nella RSI, figure di uomini
eccezionali e di grande capacità professionale, che seppero imporre
il proprio punto di vista, connaturato con gli interessi italiani, per
ricondurre le discussioni sul terreno della parità di diritti e
di doveri, obbligando nella maggior parte dei casi le autorità tedesche
in Italia, spesso prive di effettivi controlli da parte dei loro organi
superiori e quindi operanti in completa autonomia (e arbitrio) ad una serena
valutazione degli avvenimenti e dei problemi, riuscendo gradualmente ma
sicuramente, ad eliminare l'alterigia derivante dai fatti del settembre
1943, arroganza e arbitrio, nella convinzione di trattare con le autorità
italiane da posizioni di supremazia psicologica, modificando e imponendo
i rappresentanti italiani il senso logico delle cose, nella convinzione
radicata e sincera di far parte di una alleanza militare e politica che
andava comunque rispettata e salvaguardata. Valga per tutti, l'esempio dato da Mussolini per
i fatti dell'agosto 1944, allorché il Feldmaresciallo Wolfram von
Richtofen, comandante della 2a Luftflotte in Italia, volle attuare una
iniziativa pesante nei confronti dell'Aeronautica Repubblicana, tentando
con minacce di imporre agli aviatori italiani di combattere in una "Legione
Aerea Italiana" al comando di ufficiali tedeschi, pena il disarmo
o l'arruolamento coatto nella Falk e conseguente invio in Germania. Fu
sufficiente un telegramma del Duce a Hitler per metterlo al corrente dell'arbitrario
e lesivo comportamento del Richtofen (peraltro uno dei beniamini del Fuehrer
e aviatore di grande capacità operativa) perché Hitler né
ordinasse immediatamente il rimpatrio sostituendolo col più duttile
e diplomatico generale Ritter von Pohl. Fu così che il cugino del
"barone rosso" dovette rientrare in Germania. Fallita la sorpresa
e crollata l'assurda pretesa del generale tedesco, l'aviazione repubblicana
venne riorganizzata e riprese da sola la difesa del Nord Italia. Nonostante
i risultati raggiunti, importanti per il futuro dell'aviazione civile italiana
una fra le più affermate nella scala mondiale del trasporto commerciale
- il negativo andamento del conflitto condizionò pesantemente l'attività
di volo limitando fortemente ogni speranza dei responsabili e del personale
di volo. Suddivisione dei velivoli delle linee aeree italiane dopo l'armistizio: 
STORIA VERITA’ N 2 Giugno-Luglio 1991
(Indirizzo e telefono: vedi PERIODICI)
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